OSSERVAZIONE al PRU “Stazione – ex Boschi” (luglio 2003)

 

– Al Signor Sindaco del Comune di Parma

– All’Assessore al P.R.G. ed Edilizia Privata

–  All’Assessore alla Viabilità ed Ambiente


OGGETTO: Osservazioni al progetto di Piano di Riqualificazione Urbana, denominato “Stazione FS – Ex Boschi”, e depositato in data 14/05/03.

La sottoscritta Associazione Gruppo di Impegno Sociale (con sede in Via G.Micheli, 6 a Parma), operante ormai da anni a S. Leonardo riguardo le diverse problematiche della IV Circoscrizione del Comune di Parma:

PREMESSO

–        che dieci anni orsono, nel proprio volume di riflessioni urbanistiche sul futuro del quartiere denominato “S.Leonardo e il P.R.G. analisi e proposte”, tra le altre indicazioni, avanzò anche l’idea di intervenire per riqualificare le zone storiche del quartiere comprese tra Via Palermo e Via Pasubio, e tra lo Scalo ferroviario di Via Alessandria e l’ex fabbrica Boschi;

–        che le aree da noi indicate, sono state con assoluta precisione recepite e fatte oggetto di apposita schede norma nel P.R.G. del 1998 ed, attualmente, costituiscono l’ambito in cui verrà a dispiegarsi il Piano di Riqualificazione Urbana in oggetto;

–        che pertanto la possibilità di vedere finalmente concretizzarsi quella nostra proposta, in linea di principio, non può non vederci favorevoli;

–        che però è necessario che tutti abbiano la consapevolezza, che interventi di questa natura, per la loro ampiezza spaziale e funzionale, verranno a mutare irreversibilmente la fisionomia urbanistica, ed anche la connotazione delle attività economiche e sociali che quotidianamente si svolgono nei luoghi in cui questi interventi si realizzeranno, e pertanto sarà il complesso della vita di una vasta porzione di quartiere, e dei suoi abitanti, che subirà un considerevole cambiamento;

– ....

–        che per queste ragioni è indispensabile operare affinché il cambiamento, sebbene notevole, possa ragionevolmente considerarsi una reale riqualificazione di un tessuto urbano degradato e quindi un miglioramento della qualità della vita per i suoi residenti, e non piuttosto un suo ulteriore decadimento ed aggravio;

–        che conseguentemente nel progettare questo tipo di operazioni, deve essere posta la massima cura nel prevedere tutti quegli interventi che possano massimizzare gli aspetti positivi delle trasformazioni stabilite, sia nell’interesse del quartiere che dell’intera città ma, al contempo, anche tutte le molteplici misure indispensabili per minimizzare le eventuali ripercussioni negative che una così massiccia opera di innesto edificatorio e funzionale, potrà determinare in un contesto urbano completamente differente, tarato sulle prevalenti esigenze di tipo residenziale popolare di quarant’anni fa;

–        che è indispensabile che nel momento in cui inizieranno i lavori, si abbiano tutte le garanzie, sul piano delle risorse finanziarie e dell’affidabilità delle imprese incaricate, che questi verranno portati totalmente a compimento nei modi e nei tempi stabiliti, poiché altrimenti potrebbero verificarsi disagi enormi;

CONSTATATO

  • che nel progetto realizzato dagli architetti catalani, e presentato fin dal novembre 2001, si sono volute soddisfare tre esigenze fondamentali: a) una riqualificazione urbanistica complessiva delle aree frammiste di residenze e attività produttive, più o meno dismesse, presenti a nord della ferrovia; b) un miglioramento dell’accessibilità alla stazione ferroviaria, attraverso un diverso assetto di Piazzale Dalla Chiesa e prevedendo un nuovo ingresso da nord mediante una piazza collegata con sottopassaggio all’esistente, insieme ad un ampio parcheggio sotterraneo di servizio alla stessa; c) la creazione di un vero e proprio nodo di scambio intermodale tra ferrovia e trasporto su gomma privato e pubblico, sia urbano che extra urbano, infatti è prevista nella zona nord anche una stazione per corriere;
  • che nel dettaglio il progetto prevede una nuova piazza a nord della ferrovia in corrispondenza dell’attuale scalo merci, contornata da palazzi a prevalente destinazione direzionale e commerciale, ed in comunicazione con l’attuale piazzale attraverso un sottopassaggio anche veicolare, uno sviluppo verso nord dell’intervento attraverso un viale porticato su cui graviteranno ulteriori edifici direzionali, di cui uno di 45 metri, e che culminerà, in corrispondenza dell’area Boschi, in una doppia fila di caseggiati a destinazione residenziale, separati da una nuova strada che innestandosi mediante una rotatoria nell’attuale Via Brennero, verrà a sbucare su Via Europa, mettendo così in relazione quest’ultima strada con Via Trento, ed entrambe, mediante la nuova via porticata, con il Piazzale nord della stazione e con il parcheggio per i mezzi del trasporto pubblico extra urbano;
  • che il complesso delle opere prospettate sono di elevata complessità tecnica e di ingente onere finanziario;
  • che la procedura che deve portare all’attuazione delle stesse, è oltremodo complessa per il coinvolgimento, a vario titolo, di più soggetti istituzionali o comunque pubblici, ma anche di alcuni soggetti privati, e che per questo si deve costituire un’apposita società per azioni;
  • che in data 27/05/03 il Consiglio Comunale ha ratificato lo schema di accordo tra Comune di Parma e Rete Ferroviaria Italiana S.p.a. per la cessione di alcune aree, tra cui lo scalo merci oggetto del presente intervento, e ha deliberato la costituzione di una società di trasformazione urbana per la realizzazione del Piano di Riqualificazione denominato “Stazione FS – ex Boschi”, di cui fanno parte Il Comune di Parma e la società per azioni Infomobility;
  • che la partecipazione di realtà private è indispensabile sul piano economico ed attuativo per la realizzazione del Piano in oggetto;
  • che per assicurare una più adeguata sostenibilità economica del Piano, il Consiglio Comunale in data 12 /12/02 ha approvato una variante che eleva la superficie lorda utile totale del 30%, riducendo però quella per l’edilizia sovvenzionata, convenzionata ed agevolata del 71%, e definisce una nuova perimetrazione del comparto d’intervento;
  • che il progetto prevede in particolare, circa 25000 mq. di terziario direzionale (di cui 4000 mq. ad uso pubblico), oltre 4000 mq. di commerciale e oltre 9000 mq. di residenziale, ed inoltre prevede, 13152 mq. di verde pubblico (circa 9000 mq. in meno rispetto allo standard), 24332mq. di parcheggio pubblico (circa 11000 mq. in più dello standard), e infine 12548 mq. di parcheggio privato (circa 1000 mq. in più rispetto allo standard);
  • che buona parte dell’infrastrutturazione viaria, di progetto (nuova Via Brennero) od esistente, che risulterà indispensabile per la sostenibilità funzionale dell’intero complesso che verrà edificato, si trova e si troverà ad essere all’esterno del vero e proprio comparto d’intervento;
  • che dalla cartografia il nuovo Viale Brennero risulta essere di 14 mt., a fronte di una larghezza dell’attuale strada di 10 mt. (marciapiedi compresi), e che pertanto il tracciato di progetto viene ad investire diverse proprietà private (giardini ed edifici) a lato della strada; che l’innesto del nuovo Viale Brennero su Via Trento, viene a trovarsi a pochi metri dall’incrocio con Via Marmolada e Via Pasubio e che non è contemplata una sua particolare strutturazione che possa assicurare sicurezza e funzionalità a questo importante snodo viario; che gli sbocchi della nuova stazione delle corriere e del prolungamento di Via Monte Altissimo su Via Europa, sono previsti immediatamente a nord ed a sud del suo sottopassaggio della ferrovia, ed anche essi non presentano alcuna conformazione particolare che possa garantirne la sicurezza e la funzionalità nel caso di svolte, in entrata ed in uscita, sia a destra che a sinistra; e che la medesima considerazione si può applicare anche agli incroci di Via Monte Altissimo e di Via Alessandria con Via Trento;
  • che, a seguito di rilevamenti sul campo, i posti di sosta auto lungo le strade di intervento (in primis Via Brennero), che verranno ad essere eliminati, una volta attuato il presente Piano di Riqualificazione Urbana, sono circa un centinaio;
  • che il parcheggio pubblico interrato potrà ospitare fino a 880 posti auto, mentre quelli privati avranno una capienza complessiva di circa 500 posti, e che la nuova stazione delle corriere potrà ospitare fino ad un massimo di 30 mezzi;
  • che, infine, gli edifici che verranno realizzati attorno al nuovo piazzale saranno di 6 piani oltre al piano terra, che vi sarà un palazzo di 45 mt., e che i condomini residenziali in corrispondenza dell’ex fabbrica Boschi saranno di 4 piani oltre il piano terra;
  • che, in base a notizie attendibili, entro il presente anno, cesserà l’attività commerciale attualmente esercitata nell’edificio ex Arquati all’angolo tra Via Alessandria e Via Novara, e che questo capannone subirà trasformazioni urbanistiche non ancora note e definite;

CONSIDERATO

¨     che gli obiettivi fondamentali che il Piano di Riqualificazione in oggetto si prefigge, rispondono a reali esigenze del quartiere e della città, che non potevano essere ignorate ancora per molto;

¨     che il raggiungimento di questi obiettivi, per esigenze di sostenibilità economica dell’intera operazione, richiede però una massiccia edificazione nel comparto, ne siano la prova il consistente aumento, rispetto all’originario progetto presentato dagli architetti catalani, della superficie lorda utile per destinazioni direzionali, commerciali e residenziali di pregio (si è avuto, al contempo, un notevolissimo ridimensionamento dell’edilizia sovvenzionata, convenzionata ed agevolata), ed il conseguente aumento oltre lo standard degli spazi di parcheggio, e pure la contrazione del 41% sotto lo standard dei metri quadrati di verde pubblico;

¨     che le modifiche appena accennate, vengono decisamente ad aumentare l’impatto fisico dell’operazione sul tessuto consolidato del quartiere, e pertanto si viene ad aggravare il carico che i  residenti della zona dovranno sopportare nell’interesse dell’intera comunità cittadina, e senza che vi sia un’adeguata e corrispondente compensazione in verde pubblico spazialmente concentrato e realmente fruibile come tale, in quanto il verde previsto si tradurrà sostanzialmente in elementi di arredo urbano (si consideri che questa parte di quartiere è totalmente priva di aree verdi pubbliche);

¨     che la natura di questa zona di quartiere subirà una radicale trasformazione, passando da un mediocre ma tranquillo ambito quasi esclusivamente residenziale, ad uno dei luoghi più nevralgici della città, sia per la sua funzione di nodo intermodale, sia per la sua caratterizzazione direzionale e commerciale;

¨     che, in base a stime approssimative e parziali ricavate dai pochi dati al momento disponibili, i veicoli privati che graviteranno direttamente sul comparto, ma che, in qualche misura, verranno a coinvolgere anche le strade circostanti, potranno essere ogni giorno almeno 1400 (capienza totale dei vari parcheggi), e quindi è presumibile che le persone presenti in zona, soprattutto nelle ore diurne, sia per fruire della stazione ferroviaria, che dei vari negozi ed uffici, sia perché in questi luoghi verranno a lavorare o ad abitare, dovranno essere sicuramente di più;

¨     che al riguardo, molto dipenderà anche dalla tipologia di attività direzionali e commerciali che si insedieranno nei vari edifici progettati, in quanto se saranno realtà che richiameranno pubblico e clientela numerosa nelle diverse fasce orarie della giornata, i numeri riportati dovranno essere decisamente aumentati;

¨     che per valutare appieno l’impatto veicolare ed umano sull’intera zona storica del quartiere S.Leonardo, si deve considerare anche l’altro Piano di Riqualificazione Urbana che interessa la zona ad est di Via Trento (in particolare diverse aree tra Via Palermo, Via Brescia e Via Pasubio), che prevede oltre 800 posti auto tra parcheggi sotterranei e stalli di sosta in strada, che potrà ospitare oltre 500 persone nei propri edifici residenziali, ed a cui bisognerà aggiungere quelle che saranno impegnate nelle attività commerciali e che di esse fruiranno;

¨     che pertanto, una volta realizzati entrambi i Piani, quotidianamente in queste zone del quartiere,  graviteranno migliaia di persone e di veicoli in più rispetto al tempo presente, e questo è un fatto di grandissimo rilievo e di sicuro impatto sul territorio;

¨     che il tessuto urbano consolidato in cui i Piani verranno ad inserirsi, sia per quanto attiene le infrastrutture viarie, sia per quanto riguarda l’edificato, ha limitate possibilità di adeguarsi urbanisticamente per recepire ed integrare al meglio queste nuove presenze, per cui nessuna persona responsabile può sottovalutare i rischi insiti in questo complesso ed epocale intervento;

¨     che nella documentazione progettuale, ufficialmente depositata il 14/05/03, non figura nessuno studio viabilistico per un riordino specifico di questo essenziale aspetto per la funzionalità e la tollerabilità dei citati Piani, nessuna quantificazione precisa degli impatti ambientali, e nessun programma particolare per la loro mitigazione;

RITENUTO

che il Piano in oggetto, come pure l’altro che riguarda il quartiere S.Leonardo, non esauriscono le esigenze di riqualificazione urbanistica di questo territorio, ma ne devono costituire la prima concretizzazione, ed un’esperienza da cui partire, valutandone aspetti positivi e negativi, per intervenire nelle zone adiacenti, attualmente non oggetto di trasformazione, ma che ne avrebbero certamente bisogno;

che pertanto, la normativa urbanistica locale e le linee di pianificazione del Comune, debbono prevedere gli strumenti per favorire e disciplinare in un’ottica d’insieme e d’integrazione anche i futuri sviluppi in tal senso;

che non si possa portare a compimento l’intera operazione, senza aver stabilito una coordinata serie di misure viarie e di contenimento degli impatti, che non dovrà limitarsi alle sole aree di comparto, ma dovrà coinvolgere anche le aree circostanti;

che sarebbe utile ed opportuno per assicurare la funzionalità, una migliore sicurezza ed un minore impatto dell’intervento sul contesto urbano esistente, che talune aree in posizioni strategiche, ma esterne al perimetro di comparto, vi fossero ricomprese, o comunque venissero trattate e disciplinate urbanisticamente, tenendo conto della loro relazione funzionale con il comparto (es. capannone ex Arquati);

che tutte le opere infrastrutturali di servizio e supporto alla sostenibilità e funzionalità del Piano, che si trovano all’esterno del perimetro del comparto d’intervento, debbano essere realizzate in concomitanza con quanto viene attuato al suo interno, onde evitare le disastrose conseguenze che tutti possono immaginare;

che pure gli elementi di decoro e arredo urbano, previsti per le aree di intervento, debbano gradualmente essere estesi alle strade ed aree circostanti, così da portare ad una reale e diffusa riqualificazione anche estetica degli elementi pubblici del quartiere, ed evitare che possano a lungo coesistere, fianco a fianco, spazi nuovi e di pregio, e spazi vecchi, se non proprio in stato di degrado, almeno in una situazione di anonima mediocrità;

che l’inserimento di Infomobility S.p.a. nella società di trasformazione urbana che dovrà attuare il Piano, debba necessariamente comportare la definizione di precise strategie e programmi per la prevenzione e soluzione di tutte le criticità che potranno verificarsi in zona sul fronte della viabilità e più in generale della mobilità;

che al riguardo, è urgente che sia chiarito quale relazione vi dovrà essere tra il presente Piano ed il progetto di una metropolitana il cui tracciato, in base alle notizie riportate dalla stampa locale, dovrebbe attraversare anche questa parte di quartiere per giungere in corrispondenza della stazione ferroviaria;

che gli organi politicamente, formalmente e materialmente competenti alla realizzazione di questo Piano, debbano provvedere, in ogni modo, alla rimozione, o se non è possibile, almeno al ridimensionamento di tutti quelli aspetti dell’attuale progetto che potrebbero creare forti disagi al quartiere ed ai suoi abitanti;

che un’operazione di tali caratteristiche spaziali e funzionali, che riveste indiscutibilmente una valenza epocale, non solo per S.Leonardo, ma per l’intera città, non può essere imposta ed attuata d’imperio, ma deve essere realizzata tenendo in debito conto anche i legittimi interessi e le serie istanze della popolazione residente in zona;

che data l’importanza dell’operazione, è necessario che ogni suo sviluppo, da oggi al suo totale compimento, sia connotato da piena trasparenza e completa informazione della cittadinanza, ed in primis dei residenti della zona;
che la riqualificazione di un territorio urbano consolidato, non avviene esclusivamente attraverso la semplice sostituzione di volumi più o meno dismessi e fatiscenti con nuovi e maggiori volumi, che possono certamente portare ad una rivitalizzazione delle attività e delle funzioni, ma che, al contempo, possono compromettere delicati equilibri raggiunti a fatica nel corso degli anni;

che per questo è necessario calibrare le trasformazioni edificatorie, nelle diverse tipologie funzionali (residenziale, terziario, commerciale), con corrispondenti dotazioni di servizi, di verde pubblico, di elementi di arredo e di misure di sicurezza;

che nel caso in oggetto, per soddisfare i tre fondamentali obiettivi accennati in precedenza, è indiscutibile che si sia nettamente privilegiato l’aspetto infrastrutturale ed edificatorio, ridimensionando e trascurando l’aspetto dei servizi e del verde pubblico;

CHIEDE

  • l’impegno da parte dei competenti organi politici ed amministrativi affinché, se non è possibile ridimensionare le quantità di ciò che si è progettato di costruire, almeno si contenga l’impatto sul quartiere (che sarà comunque notevole data la natura di nodo intermodale del comparto), attraverso una saggia selezione qualitativa, sempre nel limite del possibile, delle attività che si verranno ad insediare, in modo da scongiurare la presenza di funzioni che richiamino moltissima gente, soprattutto negli orari di punta della giornata;

  • la definizione negli strumenti urbanistici e pianificatori, di indirizzi e criteri perché i futuri interventi di trasformazione urbana, che si potranno verificare nelle aree circostanti all’attuale intervento, possano integrarsi al meglio con questo, sia sul piano funzionale che su quello più strettamente morfologico;

  • l’impegno da parte dei competenti organi politici ed amministrativi affinché, i futuri interventi di trasformazione urbana nel quartiere, soprattutto ad ovest di Via Trento, tengano in debita considerazione il fatto che in questa occasione si è derogato ampiamente agli standard di verde pubblico e di edilizia convenzionata, sovvenzionata ed agevolata, e che quindi è giusto porvi rimedio, dotando il quartiere di quelle e di ulteriori quote di servizi di questo genere, oltreché di quanto vi sia ancora scarsità per migliorare sempre più la vita degli abitanti di S.Leonardo;

  • la realizzazione in contemporanea con le opere interne al comparto d’intervento, di tutte le infrastrutture, principalmente viarie, che pur essendo all’esterno di esso, risultino indispensabili per la sua sostenibilità e funzionalità;

  • la previsione di un piano della circolazione e della sosta, che definendo, anche mediante un coordinato sistema di sensi unici, percorsi di accesso ed uscita dal comparto e dalle aree limitrofe, eviti la concentrazione ed il congestionamento dei flussi solo in determinate zone, e quindi assicuri un’equa ripartizione del traffico, e dei conseguenti disagi, tra i vari ambiti del comparto d’intervento e del quartiere;

  • la programmazione, in relazione e coordinamento col succitato piano della circolazione e della sosta, dei percorsi dei mezzi del trasporto pubblico urbano ed extra urbano che verranno a servire la zona;

  • l’incentivazione, per quanto possibile, dell’utilizzo dei mezzi pubblici per accedere ai piazzali della stazione ferroviaria, così da contenere entro parametri di tollerabilità i potenziali ingenti flussi di veicoli privati;

  • la ridefinizione della larghezza del progettato nuovo Viale Brennero, per mantenere la carreggiata nelle attuali ambiti dimensionali (10 mt.), evitando così di intaccare le proprietà private presenti lungo il suo corso;

  • la messa a punto delle misure strutturali e disciplinari, per assicurare funzionalità e sicurezza ai seguenti incroci:

–        nuovo Viale Brennero con Via Trento, Via Marmolada e Via Pasubio;

–        nuovo Viale Brennero con Via Sassari;

–        Via Alessandria con Via Trento;

–        strada di accesso alla nuova stazione delle corriere con Via Europa;

–        prolungamento di Via Monte Altissimo con Via Europa;

–        Via Monte Altissimo con Via Trento;

  • la previsione delle opportune soluzioni per garantire il posto di sosta delle auto per quei residenti di Via Brennero e delle strade circostanti, che non avendo la disponibilità di garages, attualmente lasciano i loro mezzi in strada, e che a seguito della realizzazione del presente Piano, non potranno più farlo;

  • l’inserimento nel comparto, ma se ciò non fosse più consentito, almeno la definizione di criteri di trasformazione per l’area del capannone ex Arquati, e per quelle immediatamente circostanti, che assicurino la loro utilizzabilità per creare un nuovo e più adeguato sbocco di Via Alessandria su Via Europa, come pure per migliorare l’incrocio di detta strada con l’accesso alla nuova stazione delle corriere;

  • la collocazione lungo Via Europa di adeguata piantumazione e di opportuni pannelli fonoassorbenti, per proteggere le abitazioni adiacenti che verranno ad essere interessate negativamente dall’aumento del traffico e dal previsto abbassamento della citata strada per agevolare l’innesto del nuovo Viale Brennero;

  • la determinazione di un preciso programma per la progressiva estensione degli elementi di arredo urbano e delle misure di sicurezza, che saranno realizzate all’interno del comparto, anche alle limitrofe zone del quartiere;

  • la definizione e l’illustrazione alla popolazione dei rapporti che intercorreranno tra il presente progetto e quello della futura metropolitana cittadina, che come è stato dichiarato, dovrà servire l’area della stazione ferroviaria;

  • la massima attenzione per ridurre al minimo i disagi della popolazione durante gli anni di cantierizzazione per la realizzazione di questo progetto;

  • infine, la più ampia informazione possibile della cittadinanza su tempi e modi degli sviluppi dell’iter attuativo del presente Piano di Riqualificazione Urbana;

Parma, 14 luglio 2003

ASSOCIAZIONE

GRUPPO DI IMPEGNO SOCIALE

IL PRESIDENTE

Roberto Caleffi